Dans le cadre du
centenaire de la première guerre mondiale, ce colloque organisé par l'AHICF
réunira la communauté scientifique (historiens, jeunes chercheurs),
professionnels du patrimoine et professionnels du transport autour du thème de
la gare pour mettre en évidence l'importance du transport dans la Première
Guerre mondiale. Les projets de communications (titre de la contribution,
présentation comportant la mention des sources envisagées, court CV) doivent
être envoyés avant le 1er mars 2014 à : contact@ahicf.com. Les auteurs de projets recevront
notification de l’avis du comité de programme pour le 1er mai 2014. Les langues
du colloque sont le français et l'anglais.
Argumentaire
La gare de chemin de fer prend pour la première fois
pendant la Première Guerre mondiale une place qu’elle n’a pas retrouvée par la
suite : elle assume la fonction de sas entre le front et l’Arrière. Lieu
de découverte et de passage, espace social, mais aussi lieu d’organisation,
d’ordre et d’innovation, de résistance et de conflits, nœud de réseaux,
ensemble de bâtiments et d’équipements, lieu de travail et finalement de
mémoire, la gare rassemble, sans toujours les articuler, des fonctions
multiples et changeantes.
Le colloque, en prenant la gare comme point focal,
doit contribuer à l’histoire de la Première Guerre mondiale comme guerre
totale : quels flux, ininterrompus et croissants, d’hommes, de
marchandises, d’équipements, de courrier, quelles mobilités ont de fait animé
cette guerre perçue comme statique à partir de la fin de l’année 1914 ?
Comment les gares ont-elles articulé les différentes échelles de la logistique
– marchandises, personnes ; civils, militaires –, entre le front et l’Arrière ?
Il s’agit non seulement de mettre en évidence l’importance du transport dans
l’économie de la guerre mais aussi dans sa perception et sa mémoire,
d’interroger la constitution de la représentation des gares comme lieu-repère
de la guerre et du soldat et, au-delà, la contribution du déplacement sous
l’uniforme à la constitution d’une culture de guerre mais aussi d’une nouvelle
expérience, fondatrice, de la mobilité individuelle et collective.
En faisant converger les différentes approches et
disciplines nécessaires à son appréhension, le colloque doit analyser, pour
mieux les caractériser, les liens croisés entre histoire des chemins de fer et
histoire de la guerre, explorés jusqu’à présent par des travaux universitaires
anciens et peu nombreux et par des monographies de sites qui restent
dispersées. Il mettra en évidence l’importance du transport dans l’économie de
la guerre, dans sa perception et dans sa mémoire, comme l’influence de celle-ci
sur l’évolution de la mobilité.
Le rôle symbolique des gares urbaines a fait en
revanche l’objet de travaux récents et remarqués dans différentes disciplines.
Le colloque permettra d’en analyser les facettes et expressions pendant le
conflit et dans l’immédiat après-guerre avec la reconstruction, comme dans le
souvenir et les représentations de la guerre, tout en restituant en contrepoint
le rôle opérationnel des gares de voyageurs et de marchandises et leur
fonctionnement industriel.
Pour ce faire, le colloque a pour projet scientifique
de réunir autour du thème de la gare des historiens et chercheurs en sciences
humaines et sociales qui ont pour champs de recherche la guerre, les systèmes
techniques et l’économie, l’organisation et la gestion, l’industrie et la
consommation, l’architecture, les cultures de la mobilité, le lieu et l’espace,
les comportements et les représentations. Dans un dialogue interdisciplinaire,
sont conviées les sciences du patrimoine, l’analyse de la production
iconographique et l’histoire de l’art et des artistes, la littérature, les
expressions autobiographiques.
Enfin, son sujet lui-même donne au colloque une
vocation internationale et l’aire géographique d’étude inclut tous les pays
belligérants qui ont vu partir et revenir troupes et travailleurs comme ceux
qui ont été le théâtre des opérations. Les comparaisons internationales entre
ces pays et avec d’autres pays font partie du sujet.
Axes thématiques
1. Transports
exceptionnels
Les plans de mobilisation successifs, étudiés par
Pierre Lepage, montrent comment gares et transports ferroviaires jouent un rôle
stratégique de plus en plus marqué dans la pensée militaire, et ce, depuis la
guerre de Sécession et la guerre de 1870. L’adaptation des matériels, des
réseaux et de leur capacité au transport des troupes, des chevaux et de
l’armement est une préoccupation constante de l’avant-guerre. Un des objectifs
de ce colloque est donc de confronter les prévisions aux adaptations logistiques
rendues nécessaires par un conflit qui s’étend sur des terrains très
différents.
Au-delà du rôle de la gare dans l’entrée en guerre
(mobilisation, concentration des troupes), ce sont les points de départ,
d’arrivée, de correspondance des déplacements des soldats par le train qui
seront ici analysés, qu’il s’agisse de montée vers le front, de repos, de
permission, d’évacuation sanitaire, et le transport des moyens des armées –
armement, approvisionnement.
À ce rôle des gares dans les opérations militaires,
leur conception et leur mise en œuvre, répond celui qu’elles jouent dans le
transport des civils, dont les conditions changent et qui sont réduits de fait
ou de droit pendant le temps de guerre, quand il ne s’agit pas d’évacuations ou
de déplacements forcés, y compris en zone occupée.
2. La gare, sas
entre le front et l’Arrière
Un sas est un lieu en soi, mais un lieu à franchir.
Cette métaphore définit le rôle de la gare, interface fonctionnelle entre le
front et l’Arrière qui demande des équipements et des emprises de plus en plus
larges et élaborés, mais qui est précisément organisée pour réduire ou rendre
supportables stationnement et attente – l’attente en gare étant un des sujets
préférés des dessinateurs des soldats qui voient poser, et se reposer, leurs
modèles.
Les photographies de la concentration des mobilisés
gare de l’Est restent emblématiques de l’été 1914. Les gares, d’abord lieu de
rassemblement, sont tout au long de la guerre qui s’installe un lieu d’attente,
un centre de services : accueil des mobilisés, des permissionnaires,
œuvres en gare, distractions, etc. C’est dans la gare et ses
alentours que les artistes et les photographes, y compris les éditeurs de
cartes postales, représentent d’abord les soldats tandis que les témoignages
écrits ou oraux montrent sa fonction d’étape dans les itinéraires individuels,
au-delà de l’alternance de la séparation et des retrouvailles. C’est aussi là
que se prennent les nouvelles, que l’on retire le courrier, les colis venus des
familles, que l’on se ravitaille, se nourrit. La gare, de manière concrète mais
aussi symbolique, est donc bien ce sas entre le front et l’arrière qui
cristallise les pratiques, les regards et les représentations.
L’expérience de la gare est fondatrice. Lieu de
découverte et de passage, pour les populations déplacées ou les troupes
étrangères c’est la première vision de la ville française ; pour les
populations, c’est le lieu de la première vision des étrangers, troupes et
main-d’œuvre coloniale et étrangère, Alliés (Britanniques, Américains), plus
tard prisonniers. La récente prise en compte les dimensions multinationale et
multiculturelle du conflit par l’historiographie permet de renouveler le regard
porté sur le rôle des gares dans la construction, pendant et par la guerre, des
représentations de l’altérité.
La gare est aussi un espace social : lieu des
contacts, des échanges entre différents groupes – mobilisés de toute origine,
personnel ferroviaire affecté, encadrement militaire, population locale,
personnel féminin des œuvres de guerre – c’est aussi un espace parcouru par des
tensions qui peuvent aller jusqu’au conflit dans le partage d’un espace régulé.
La gare devient aussi, notamment en 1917 avec les débordements des
permissionnaires et des troupes, un lieu de transgression, qui vient éclairer
leur endurance et leur rapport à la discipline.
3. La gare
régulatrice
« Régulatrice », chapitre du recueil Civilisation (1919)
de Georges Duhamel, donne une vision saisissante des changements d’échelle
comme de la complexité qui désorientent l’individu plongé dans une gare où les
mouvements des hommes, des choses et des machines sont censés appliquer la
règle et produire l’ordre. L’organisation des transports ferroviaires en temps
de guerre relève d’une histoire technique et économique complexe et changeante,
qui mêle le recours à des méthodes éprouvées et l’innovation radicale. Comment
fonctionne ce système, comment répond-il, ou non, à des besoins jusqu’alors
inconnus ?
Le fonctionnement des structures mixtes – compagnies
de chemins de fer et armées – qui assurent l’exploitation ferroviaire devient
rapidement un enjeu essentiel au regard des besoins qui s’expriment. Le
contrôle de l’État sur les chemins de fer s’accentue. L’organisation du
transport des unités, des armements, de l’approvisionnement impose des choix
techniques qui seront durables, tant du point de vue des matériels que de la
gestion des personnels et des flux, ou des transferts de la technologie
anglaise puis américaine dans le cas de la France. Les besoins en matières
premières et leur transport – on pense à l’exemple, bien connu, du boisage des
ouvrages en terre – font évoluer la notion de marché public et la relation qui
se noue entre l’économie des transports et l’État.
Les gares nouvelles sont les éléments les plus
visibles de l’adaptation du réseau ferroviaire aux besoins de la guerre, de
l’économie de guerre, du ravitaillement : il en est ainsi des immenses
installations qui s’étendent dans les campagnes, surtout après l’arrivée des
troupes américaines (Gièvres, Is-sur-Tille), comme autant de maillons du réseau
qui relie les ports de la façade ouest aux différents fronts. Mais les besoins
« logistiques », au sens propre, impliquent aussi la transformation
et l’adaptation des gares existantes, gares du front comme de l’Arrière qui
doivent accueillir des flux de personnes et de marchandises différents par leur
ampleur, leur nature, les pointes de trafic de ce qu’ils sont, quand ils
existent, en temps de paix. Le transport des blessés, le transport par rail des
corps des soldats rendus aux familles en sont l’exemple le plus visible et le
plus douloureux.
4. Constructions
et reconstructions
Aux gares nouvelles, qui ne dureront pas pour
certaines au-delà du conflit et dont les traces relèvent de l’archéologie
aérienne, font pendant les gares détruites et reconstruites. Comme d’autres
équipements publics du Nord et de l’Est de la France, leur programme et leur
style font l’objet de débats, tranchés souvent en faveur du régionalisme, et
permettent l’émergence de types durables et d’une nouvelle génération
d’architectes.
Parallèlement, la continuité patrimoniale des grandes
gares urbaines, couplée à leur rôle historique et symbolique pendant le
conflit, les érige en lieux de sa mémoire. L’histoire de la constitution de la
représentation des gares comme lieu-repère de la guerre et du soldat – vétéran
ou victime – doit inclure l’ensemble du 20e siècle. Ainsi, « Le
départ des poilus » est le titre donné au tableau d’Albert Herter offert
par le peintre à la Compagnie de l’Est et placé en 1926 sur le quai transversal
de la gare de Paris-Est. Quand la gare est agrandie, le choix est fait de la
reproduire à l’identique : au pavillon surmonté par la statue allégorique
de la ville de Strasbourg répond celui sur lequel est assise Verdun, coiffée du
casque du soldat français.
Les circuits de visite par le train des régions
dévastées et des nécropoles militaires, première forme du tourisme de mémoire,
le retour anniversaire des vétérans américains, la commémoration des morts font
entrer les gares dans l’économie de la mémoire et dans la symbolique de la
commémoration. Lieu du souvenir pour les agents des chemins de fer, elles sont
aussi des repères historiques et géographiques de la guerre et des monuments
commémoratifs. La continuité patrimoniale des grandes gares urbaines ne doit
pas faire oublier le rôle historique d’autres gares et sensibiliser le public
d’aujourd’hui, ainsi que les responsables du patrimoine et de l’aménagement, à
l’existence mais également à la disparition du patrimoine technique et paysager
des gares, en particulier de marchandises.
Responsabilité scientifique
Comité scientifique
Le colloque est placé sous le patronage d’un Comité
scientifique, invité à donner son avis aux différentes étapes de sa préparation
et sur son programme, à contribuer à celui-ci et à améliorer la qualité
scientifique de la manifestation en général (transdisciplinarité, dimension
internationale, croisements problématiques).
·
Etienne Auphan, géographe, professeur émérite à l’université de
Paris-Sorbonne
·
Christophe Bouneau, historien, professeur à l’université
Michel-de-Montaigne – Bordeaux 3
·
Karen Bowie, historienne de l’art, professeure, histoire et
cultures architecturales, École nationale supérieure d’architecture de Paris-La
Villette, directrice AHTTEP (UMR AUSser 3339)
·
François Caron, historien, professeur émérite à l’université de
Paris-Sorbonne, président d’honneur du comité scientifique de l’AHICF
·
Christian Chevandier, historien, professeur à l’université du Havre
·
Anthony Heywood, Chair of history,University of Aberdeen
·
Henry Jacolin, diplomate honoraire, président de l’Association
internationale d’histoire des chemins de fer
·
Susanne Kill, historienne, Deutsche Bahn, Berlin
·
Pierre Lepage, ingénieur honoraire, historien
·
Michèle Merger, historienne, chargée de recherche honoraire au
C.N.R.S., présidente du comité scientifique de l’AHICF
·
Rainer Mertens, historien, conservateur, DB Museum, Nuremberg
·
Arnaud Passalacqua, maître de conférences, université Paris-Diderot
·
Georges Ribeill, sociologue, directeur de recherche honoraire à
l’École nationale des Ponts et Chaussées (LATTS)
·
Prof. Dr Ralf Roth, historien, Johann Wolfgang Goethe Universität,
Frankfurt-am-Main
·
Pierre Schoentjes, professeur de littérature française à l’université
de Ghent
·
Paul Smith, historien, direction générale des Patrimoines,
ministère de la Culture et de la Communication
·
Laurent Tissot, historien, professeur à l’université de Neuchâtel
·
Paul van Heesvelde, historien, Special PhD Fellow - Research Foundation
Flanders (FWO) - Vrije Universiteit Brussel / Université Libre de Bruxelles,
Bruxelles
·
Dominique Viart, professeur de littérature française à l’université
Lille 3, membre de l’IUF
·
Jean-Pierre Williot, historien, professeur à l’université
François-Rabelais (Tours)
·
Henri Zuber, conservateur en chef du patrimoine, directeur du
Service des archives et de la documentation de la SNCF
Comité de programme
Le comité de programme sélectionnera les projets
présentés et assure la responsabilité scientifique du colloque.
·
Karen Bowie, historienne de l’art, professeure, histoire et
cultures architecturales, École nationale supérieure d’architecture de Paris-La
Villette, directrice AHTTEP (UMR AUSser 3339), membre du comité scientifique de
l’AHICF
·
Christian Chevandier, historien, professeur à l’université du Havre
·
Emmanuelle Cronier, maître de conférences, université de Picardie –
Jules Verne
·
Prof. Anthony
Heywood, Chair of history,University of
Aberdeen
·
Arnaud Passalacqua, maître de conférences, université Paris-Diderot,
membre du comité scientifique de l’AHICF
·
Stéphanie Sauget, maître de conférences, université François-Rabelais
– (Tours)
·
Prof. Dr Ralf Roth, Johann Wolfgang Goethe Universität
Publications
Publication des actes
Les auteurs de communication sont invités à soumettre
au comité de la Revue d’histoire des chemins de fer un article
avant le 31 décembre 2014 (parution en 2015).
Autres publications
Ouvrage Gares en guerre, reprenant des
contributions des auteurs de communication et des membres du comité
scientifique et du comité de programme et une iconographie critique, issue des
expositions et recherches préalables au programme d’événements culturels
parallèlement proposé par l’AHICF et intitulé « Le départ des
poilus ».
Modalités de soumission et
d'organisation
L’appel est ouvert du 1er octobre 2013 au
1er mars 2014.
Les projets de communications (titre de la
contribution, présentation, comportant la mention des sources envisagées, court
CV) doivent être envoyés
avant le 1er mars 2014
à : contact@ahicf.com
Les auteurs de projets recevront notification de
l’avis du comité de programme pour le 1er mai 2014.
Les langues de travail du colloque sont le
français et l’anglais. Une traduction simultanée sera proposée (sous
réserve financement).
Le secrétariat du colloque est assuré par l’AHICF.
L’AHICF et ses partenaires contribueront aux frais de
déplacement et d’hébergement à Paris des intervenants au colloque en fonction
des apports de leurs institutions respectives. Les déjeuners sont offerts aux
intervenants et membres des comités.
L’inscription aux colloques de l’AHICF est gratuite.
Contact :
AHICF - Association pour l’histoire des chemins de fer
/ French Railway Historical Society
9, rue du Château-Landon, F-75010 PARIS –
Tél. / Phone: +33(0)1 5820 51 01 - Fax: +33(0)1 5820
5189
contact@ahicf.com - www.ahicf.com
Argumentaire
La gare de chemin de fer prend pour la première fois
pendant la Première Guerre mondiale une place qu’elle n’a pas retrouvée par la
suite : elle assume la fonction de sas entre le front et l’Arrière. Lieu
de découverte et de passage, espace social, mais aussi lieu d’organisation,
d’ordre et d’innovation, de résistance et de conflits, nœud de réseaux,
ensemble de bâtiments et d’équipements, lieu de travail et finalement de
mémoire, la gare rassemble, sans toujours les articuler, des fonctions
multiples et changeantes.
Le colloque, en prenant la gare comme point focal,
doit contribuer à l’histoire de la Première Guerre mondiale comme guerre
totale : quels flux, ininterrompus et croissants, d’hommes, de
marchandises, d’équipements, de courrier, quelles mobilités ont de fait animé
cette guerre perçue comme statique à partir de la fin de l’année 1914 ?
Comment les gares ont-elles articulé les différentes échelles de la logistique
– marchandises, personnes ; civils, militaires –, entre le front et l’Arrière ?
Il s’agit non seulement de mettre en évidence l’importance du transport dans
l’économie de la guerre mais aussi dans sa perception et sa mémoire,
d’interroger la constitution de la représentation des gares comme lieu-repère
de la guerre et du soldat et, au-delà, la contribution du déplacement sous
l’uniforme à la constitution d’une culture de guerre mais aussi d’une nouvelle
expérience, fondatrice, de la mobilité individuelle et collective.
En faisant converger les différentes approches et
disciplines nécessaires à son appréhension, le colloque doit analyser, pour
mieux les caractériser, les liens croisés entre histoire des chemins de fer et
histoire de la guerre, explorés jusqu’à présent par des travaux universitaires
anciens et peu nombreux et par des monographies de sites qui restent
dispersées. Il mettra en évidence l’importance du transport dans l’économie de
la guerre, dans sa perception et dans sa mémoire, comme l’influence de celle-ci
sur l’évolution de la mobilité.
Le rôle symbolique des gares urbaines a fait en
revanche l’objet de travaux récents et remarqués dans différentes disciplines.
Le colloque permettra d’en analyser les facettes et expressions pendant le
conflit et dans l’immédiat après-guerre avec la reconstruction, comme dans le
souvenir et les représentations de la guerre, tout en restituant en contrepoint
le rôle opérationnel des gares de voyageurs et de marchandises et leur
fonctionnement industriel.
Pour ce faire, le colloque a pour projet scientifique
de réunir autour du thème de la gare des historiens et chercheurs en sciences
humaines et sociales qui ont pour champs de recherche la guerre, les systèmes
techniques et l’économie, l’organisation et la gestion, l’industrie et la
consommation, l’architecture, les cultures de la mobilité, le lieu et l’espace,
les comportements et les représentations. Dans un dialogue interdisciplinaire,
sont conviées les sciences du patrimoine, l’analyse de la production
iconographique et l’histoire de l’art et des artistes, la littérature, les
expressions autobiographiques.
Enfin, son sujet lui-même donne au colloque une
vocation internationale et l’aire géographique d’étude inclut tous les pays
belligérants qui ont vu partir et revenir troupes et travailleurs comme ceux
qui ont été le théâtre des opérations. Les comparaisons internationales entre
ces pays et avec d’autres pays font partie du sujet.
Axes thématiques
1. Transports
exceptionnels
Les plans de mobilisation successifs, étudiés par
Pierre Lepage, montrent comment gares et transports ferroviaires jouent un rôle
stratégique de plus en plus marqué dans la pensée militaire, et ce, depuis la
guerre de Sécession et la guerre de 1870. L’adaptation des matériels, des
réseaux et de leur capacité au transport des troupes, des chevaux et de
l’armement est une préoccupation constante de l’avant-guerre. Un des objectifs
de ce colloque est donc de confronter les prévisions aux adaptations
logistiques rendues nécessaires par un conflit qui s’étend sur des terrains
très différents.
Au-delà du rôle de la gare dans l’entrée en guerre
(mobilisation, concentration des troupes), ce sont les points de départ,
d’arrivée, de correspondance des déplacements des soldats par le train qui
seront ici analysés, qu’il s’agisse de montée vers le front, de repos, de
permission, d’évacuation sanitaire, et le transport des moyens des armées –
armement, approvisionnement.
À ce rôle des gares dans les opérations militaires,
leur conception et leur mise en œuvre, répond celui qu’elles jouent dans le
transport des civils, dont les conditions changent et qui sont réduits de fait
ou de droit pendant le temps de guerre, quand il ne s’agit pas d’évacuations ou
de déplacements forcés, y compris en zone occupée.
2. La gare, sas
entre le front et l’Arrière
Un sas est un lieu en soi, mais un lieu à franchir.
Cette métaphore définit le rôle de la gare, interface fonctionnelle entre le
front et l’Arrière qui demande des équipements et des emprises de plus en plus
larges et élaborés, mais qui est précisément organisée pour réduire ou rendre
supportables stationnement et attente – l’attente en gare étant un des sujets
préférés des dessinateurs des soldats qui voient poser, et se reposer, leurs
modèles.
Les photographies de la concentration des mobilisés
gare de l’Est restent emblématiques de l’été 1914. Les gares, d’abord lieu de
rassemblement, sont tout au long de la guerre qui s’installe un lieu d’attente,
un centre de services : accueil des mobilisés, des permissionnaires,
œuvres en gare, distractions, etc. C’est dans la gare et ses
alentours que les artistes et les photographes, y compris les éditeurs de
cartes postales, représentent d’abord les soldats tandis que les témoignages
écrits ou oraux montrent sa fonction d’étape dans les itinéraires individuels,
au-delà de l’alternance de la séparation et des retrouvailles. C’est aussi là
que se prennent les nouvelles, que l’on retire le courrier, les colis venus des
familles, que l’on se ravitaille, se nourrit. La gare, de manière concrète mais
aussi symbolique, est donc bien ce sas entre le front et l’arrière qui
cristallise les pratiques, les regards et les représentations.
L’expérience de la gare est fondatrice. Lieu de
découverte et de passage, pour les populations déplacées ou les troupes
étrangères c’est la première vision de la ville française ; pour les
populations, c’est le lieu de la première vision des étrangers, troupes et
main-d’œuvre coloniale et étrangère, Alliés (Britanniques, Américains), plus
tard prisonniers. La récente prise en compte les dimensions multinationale et
multiculturelle du conflit par l’historiographie permet de renouveler le regard
porté sur le rôle des gares dans la construction, pendant et par la guerre, des
représentations de l’altérité.
La gare est aussi un espace social : lieu des
contacts, des échanges entre différents groupes – mobilisés de toute origine,
personnel ferroviaire affecté, encadrement militaire, population locale,
personnel féminin des œuvres de guerre – c’est aussi un espace parcouru par des
tensions qui peuvent aller jusqu’au conflit dans le partage d’un espace régulé.
La gare devient aussi, notamment en 1917 avec les débordements des
permissionnaires et des troupes, un lieu de transgression, qui vient éclairer
leur endurance et leur rapport à la discipline.
3. La gare
régulatrice
« Régulatrice », chapitre du recueil Civilisation (1919)
de Georges Duhamel, donne une vision saisissante des changements d’échelle
comme de la complexité qui désorientent l’individu plongé dans une gare où les
mouvements des hommes, des choses et des machines sont censés appliquer la
règle et produire l’ordre. L’organisation des transports ferroviaires en temps
de guerre relève d’une histoire technique et économique complexe et changeante,
qui mêle le recours à des méthodes éprouvées et l’innovation radicale. Comment
fonctionne ce système, comment répond-il, ou non, à des besoins jusqu’alors
inconnus ?
Le fonctionnement des structures mixtes – compagnies
de chemins de fer et armées – qui assurent l’exploitation ferroviaire devient
rapidement un enjeu essentiel au regard des besoins qui s’expriment. Le
contrôle de l’État sur les chemins de fer s’accentue. L’organisation du
transport des unités, des armements, de l’approvisionnement impose des choix
techniques qui seront durables, tant du point de vue des matériels que de la
gestion des personnels et des flux, ou des transferts de la technologie
anglaise puis américaine dans le cas de la France. Les besoins en matières
premières et leur transport – on pense à l’exemple, bien connu, du boisage des
ouvrages en terre – font évoluer la notion de marché public et la relation qui
se noue entre l’économie des transports et l’État.
Les gares nouvelles sont les éléments les plus
visibles de l’adaptation du réseau ferroviaire aux besoins de la guerre, de
l’économie de guerre, du ravitaillement : il en est ainsi des immenses
installations qui s’étendent dans les campagnes, surtout après l’arrivée des
troupes américaines (Gièvres, Is-sur-Tille), comme autant de maillons du réseau
qui relie les ports de la façade ouest aux différents fronts. Mais les besoins
« logistiques », au sens propre, impliquent aussi la transformation
et l’adaptation des gares existantes, gares du front comme de l’Arrière qui
doivent accueillir des flux de personnes et de marchandises différents par leur
ampleur, leur nature, les pointes de trafic de ce qu’ils sont, quand ils
existent, en temps de paix. Le transport des blessés, le transport par rail des
corps des soldats rendus aux familles en sont l’exemple le plus visible et le
plus douloureux.
4. Constructions
et reconstructions
Aux gares nouvelles, qui ne dureront pas pour
certaines au-delà du conflit et dont les traces relèvent de l’archéologie
aérienne, font pendant les gares détruites et reconstruites. Comme d’autres
équipements publics du Nord et de l’Est de la France, leur programme et leur
style font l’objet de débats, tranchés souvent en faveur du régionalisme, et
permettent l’émergence de types durables et d’une nouvelle génération
d’architectes.
Parallèlement, la continuité patrimoniale des grandes
gares urbaines, couplée à leur rôle historique et symbolique pendant le
conflit, les érige en lieux de sa mémoire. L’histoire de la constitution de la
représentation des gares comme lieu-repère de la guerre et du soldat – vétéran
ou victime – doit inclure l’ensemble du 20e siècle. Ainsi, « Le
départ des poilus » est le titre donné au tableau d’Albert Herter offert
par le peintre à la Compagnie de l’Est et placé en 1926 sur le quai transversal
de la gare de Paris-Est. Quand la gare est agrandie, le choix est fait de la
reproduire à l’identique : au pavillon surmonté par la statue allégorique
de la ville de Strasbourg répond celui sur lequel est assise Verdun, coiffée du
casque du soldat français.
Les circuits de visite par le train des régions dévastées
et des nécropoles militaires, première forme du tourisme de mémoire, le retour
anniversaire des vétérans américains, la commémoration des morts font entrer
les gares dans l’économie de la mémoire et dans la symbolique de la
commémoration. Lieu du souvenir pour les agents des chemins de fer, elles sont
aussi des repères historiques et géographiques de la guerre et des monuments
commémoratifs. La continuité patrimoniale des grandes gares urbaines ne doit
pas faire oublier le rôle historique d’autres gares et sensibiliser le public
d’aujourd’hui, ainsi que les responsables du patrimoine et de l’aménagement, à
l’existence mais également à la disparition du patrimoine technique et paysager
des gares, en particulier de marchandises.
Responsabilité scientifique
Comité scientifique
Le colloque est placé sous le patronage d’un Comité
scientifique, invité à donner son avis aux différentes étapes de sa préparation
et sur son programme, à contribuer à celui-ci et à améliorer la qualité
scientifique de la manifestation en général (transdisciplinarité, dimension
internationale, croisements problématiques).
·
Etienne Auphan, géographe, professeur émérite à l’université de
Paris-Sorbonne
·
Christophe Bouneau, historien, professeur à l’université
Michel-de-Montaigne – Bordeaux 3
·
Karen Bowie, historienne de l’art, professeure, histoire et
cultures architecturales, École nationale supérieure d’architecture de Paris-La
Villette, directrice AHTTEP (UMR AUSser 3339)
·
François Caron, historien, professeur émérite à l’université de Paris-Sorbonne,
président d’honneur du comité scientifique de l’AHICF
·
Christian Chevandier, historien, professeur à l’université du Havre
·
Anthony Heywood, Chair of history,University of Aberdeen
·
Henry Jacolin, diplomate honoraire, président de l’Association internationale
d’histoire des chemins de fer
·
Susanne Kill, historienne, Deutsche Bahn, Berlin
·
Pierre Lepage, ingénieur honoraire, historien
·
Michèle Merger, historienne, chargée de recherche honoraire au
C.N.R.S., présidente du comité scientifique de l’AHICF
·
Rainer Mertens, historien, conservateur, DB Museum, Nuremberg
·
Arnaud Passalacqua, maître de conférences, université Paris-Diderot
·
Georges Ribeill, sociologue, directeur de recherche honoraire à
l’École nationale des Ponts et Chaussées (LATTS)
·
Prof. Dr Ralf Roth, historien, Johann Wolfgang Goethe Universität,
Frankfurt-am-Main
·
Pierre Schoentjes, professeur de littérature française à l’université
de Ghent
·
Paul Smith, historien, direction générale des Patrimoines,
ministère de la Culture et de la Communication
·
Laurent Tissot, historien, professeur à l’université de Neuchâtel
·
Paul van Heesvelde, historien, Special PhD Fellow - Research Foundation
Flanders (FWO) - Vrije Universiteit Brussel / Université Libre de Bruxelles,
Bruxelles
·
Dominique Viart, professeur de littérature française à l’université
Lille 3, membre de l’IUF
·
Jean-Pierre Williot, historien, professeur à l’université
François-Rabelais (Tours)
·
Henri Zuber, conservateur en chef du patrimoine, directeur du
Service des archives et de la documentation de la SNCF
Comité de programme
Le comité de programme sélectionnera les projets
présentés et assure la responsabilité scientifique du colloque.
·
Karen Bowie, historienne de l’art, professeure, histoire et
cultures architecturales, École nationale supérieure d’architecture de Paris-La
Villette, directrice AHTTEP (UMR AUSser 3339), membre du comité scientifique de
l’AHICF
·
Christian Chevandier, historien, professeur à l’université du Havre
·
Emmanuelle Cronier, maître de conférences, université de Picardie –
Jules Verne
·
Prof. Anthony
Heywood, Chair of history,University of
Aberdeen
·
Arnaud Passalacqua, maître de conférences, université Paris-Diderot,
membre du comité scientifique de l’AHICF
·
Stéphanie Sauget, maître de conférences, université François-Rabelais
– (Tours)
·
Prof. Dr Ralf Roth, Johann Wolfgang Goethe Universität
Publications
Publication des actes
Les auteurs de communication sont invités à soumettre
au comité de la Revue d’histoire des chemins de fer un article
avant le 31 décembre 2014 (parution en 2015).
Autres publications
Ouvrage Gares en guerre, reprenant des
contributions des auteurs de communication et des membres du comité
scientifique et du comité de programme et une iconographie critique, issue des
expositions et recherches préalables au programme d’événements culturels
parallèlement proposé par l’AHICF et intitulé « Le départ des poilus ».
Modalités de soumission et
d'organisation
L’appel est ouvert du 1er octobre 2013 au
1er mars 2014.
Les projets de communications (titre de la
contribution, présentation, comportant la mention des sources envisagées, court
CV) doivent être envoyés
avant le 1er mars 2014
à : contact@ahicf.com
Les auteurs de projets recevront notification de
l’avis du comité de programme pour le 1er mai 2014.
Les langues de travail du colloque sont le
français et l’anglais. Une traduction simultanée sera proposée (sous
réserve financement).
Le secrétariat du colloque est assuré par l’AHICF.
L’AHICF et ses partenaires contribueront aux frais de
déplacement et d’hébergement à Paris des intervenants au colloque en fonction
des apports de leurs institutions respectives. Les déjeuners sont offerts aux
intervenants et membres des comités.
L’inscription aux colloques de l’AHICF est gratuite.
Contact :
AHICF - Association pour l’histoire des chemins de fer
/ French Railway Historical Society
9, rue du Château-Landon, F-75010 PARIS –
Tél. / Phone: +33(0)1 5820 51 01 - Fax: +33(0)1 5820
5189
contact@ahicf.com - www.ahicf.com
